Évolution réglementaire
1868 |Des débuts chaotiques
Le 10 décembre 1868, les Anglais installent à Londres, dans le quartier de Westminster, une invention de l'ingénieur J.P. Knight. Ce nouvel appareil, unique au monde, est implanté à l'intersection de Georges et Bridge Street, afin de réguler la circulation des chariots, boguets et piétons.
L'invention se compose de deux bras pivotants sur eux mêmes, ainsi que d'un sémaphore alimenté par une flamme au gaz à son sommet pour renforcer la visibilité de l'ensemble la nuit. Un agent de police placé au pied du mât tourne une manivelle pour actionner le mécanisme permettant de faire pivoter les bras.
En 1869, soit un mois après sa mise en service, le mouvement des deux écriteaux mobiles provoque la panique d'un détachement de cavalerie qui entrainera la mort de deux policiers. Quelques semaines plus tard, suite à la mauvaise fiabilité de la flamme au gaz qui alimentait le sémaphore, l'appareil explose blessant grièvement l'agent de police chargé de son fonctionnement qui décèdera des suites de ses blessures. L'invention si prometteuse sera un échec.
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La première régulation mécanique de l'histoire |
1896 |À Paris, on teste
Lors de l'exposition d'hygiène de Paris en 1896, le docteur Edmond Goupil présente un projet de kiosque-signal de circulation. L'ensemble est composé d'une cabine dans laquelle un agent de police tourne un volant pour faire pivoter un écriteau placé au sommet du kiosque portant au recto la mention "Halte !", et au verso la mention "Passez". La préfecture de police venant d'adopter la régulation manuelle de la circulation par des bâtons blancs, ce projet n'a pas été retenu. En 1910, le conseiller municipal Emile Massard a relancé le projet de kiosque-signal, et l'a fait voter le 9 juillet au conseil municipal de Paris.
Le 10 avril 1912, un exemplaire du kiosque-signal Goupil conçu par les services d'architecture et des travaux de la ville de Paris est installé à titre expérimental au carrefour situé à l'angle des rues Montmartre et du Faubourg-Montmartre. Ce lieu, surnommé le carrefour des écrasés, a été choisi car il était à cette époque le plus gros point noir de la circulation parisienne. Le kiosque est différent du projet initial, l'écriteau sommital a été remplacé par un cube rétro-éclairé par une ampoule à incandescence avec des faces blanches pour le passage libre et des faces rouges pour l'arrêt. Le changement d'état avait lieu toutes les trois minutes, annoncé par une sonnerie.
L'expérimentation fût très laborieuse. Passé l'engouement populaire des parisiens les premiers jours, les cochers et conducteurs d'automobiles n'étant pas habitués à respecter des indications de couleurs, il a fallut le renfort d'agents de police en complément du kiosque-signal pour faire respecter les injonctions d'arrêt, ce qui a mis à mal la principale fonction du kiosque qui était d'effectuer la régulation du trafic par un seul agent par carrefour. Le kiosque-signal n'étant pas jugé satisfaisant, il sera démonté seulement 20 jours plus tard. Il s'agit cependant de la première installation mécanique de régulation du trafic utilisée en France, qui a été précurseur des feux de signalisation modernes.
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Illustration du projet d'origine E. Massard - 1910 |
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Le kiosque en cours d'installation en 1912 |
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Vue du carrefour avec le kiosque en fonctionnement Carrefour Montmartre - 1912 |
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Les agents de la préfecture de police de Paris sont chargés de son fonctionnement |
1922 |Premiers signaux lumineux
Vérifier dates et infos bouquin Flonneau
1938 |Officialisation des feux à 3 couleurs
Face à la diversification galopante des dispositifs de signalisation électrique aux intersections, il devient urgent de réglementer et d'harmoniser les caractéristiques et l'utilisation de ces signaux. Suite à la convention d'unification sur la signalisation routière signée à Genève en 1931, l'emploi des signaux à trois couleurs : rouge, jaune et vert, va se généraliser. Onze carrefours parisiens ont été équipés de feux tricolores en 1934.
Le décret du 11 avril 1935, puis la circulaire du 11 juillet 1938 des ministères de l'intérieur et des transports, ont fixé les caractéristiques des signaux tricolores :
Il y a trois feux posés verticalement et dans l'ordre suivant : rouge en haut, jaune au centre, vert en bas, et autant que possible à droite du courant des véhicules. La signification est la suivante : feu rouge, fixe ou clignotant : interdiction de franchir ; feu vert, fixe ou clignotant : voie libre ; feu jaune : le feu jaune joue le rôle d'intermédiaire entre les deux autres couleurs [...], l'emploi de ce feu est indispensable pour constituer la transition entre le vert et le rouge. Il est recommandé de l'employer comme intermédiaire entre le rouge et le vert.
En outre, tous les feux tricolores doivent obligatoirement avoir une lentille arrière d'au moins 8 centimètres de diamètre, ou avoir un second feu qui les répètent placés dans le sens opposé.
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feu tricolore Garbarini - 1933 |
1956 | Feux cligotants rouges pour signalisation des passages à niveau
L'arrêté du 1er février 1956 défini spécifiquement l'utilisation de deux feux rouges clignotants associés à une demie-barrière pour la signalisation automatique des passages à niveau non-gardés.
1963 |Trois nouveaux signaux sont officialisés
L'arrêté du 22 octobre 1963 est le premier texte réglementaire français définissant les caractéristiques et les conditions d'implantation de la signalisation routière. Son article 7 défini spécifiquement les signaux lumineux de circulation, mais contrairement aux panneaux ils n'ont pas reçu de codification (une lettre + un chiffre), mais simplement un descriptif.
Seuls quatre signaux sont définis dans l'arrêté de 1963 :
- Feu alternatif à trois couleurs : rouge, jaune, vert
- Feu clignotant rouge
- Feu clignotant jaune
- Signal lumineux pour piétons
Cet arrêté a été complété par la circulaire du 28 décembre 1963, qui introduit l'existence réglementaire de la flèche verte fixe. Ce signal, ancêtre de la flèche d'anticipation R16 d'aujourd'hui, autorisait les usagers à franchir un feu au rouge dans la direction indiquée par la flèche.
Les mêmes signaux ont été repris à l'identique dans l'arrêté du 24 novembre 1967, avec une précision supplémentaire : la possibilité pour le feu tricolore d'être disposé horizontalement.
1971 |Feu d'affectation de voie
Le développement du réseau routier et autoroutier engendrant avec lui le développement de la signalisation d'exploitation, un nouveau signal d'affectation de voie va voir le jour par l'arrêté du 8 mars 1971. Il s'agit d'un signal composé d'un feu avec une flèche verte orientée vers le bas, et d'un feu avec une croix de saint André rouge, utilisé pour ouvrir ou fermer une voie de circulation notamment dans les tunnels et les gares de péage.
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péage du viaduc d'Oléron - 1979 |
1974 |Des précisions supplémentaires
Les caractéristiques des signaux lumineux, et notamment leur domaine d'emploi, vont être d'avantage précisées par l'arrêté du 25 juillet 1974 :
- le feu rouge clignotant peut être doublé, et dans ce cas s'allumer alternativement
- le feu tricolore peut être jaune clignotant aux heures de faible circulation
- le feu tricolore peut comporter des flèches indiquant la direction dans laquelle il s'applique
- dans le cas où un feu tricolore ne s'adresse qu'aux cyclistes, il est complété par un panonceau comportant le pictogramme d'un vélo
Un nouveau signal a également été défini par cet arrêté : le signal bicolore, qui était à ce moment exclusivement réservé aux gares de péage. L'usage de ce feu bicolore peut être étendu à l'usage des alternats temporaires, dans ce cas le feu vert est remplacé par un feu jaune fixe ou clignotant.
Depuis l'arrêté du 22 octobre 1963, la réglementation française prévoyait deux types de signaux pour piétons : ceux à inscriptions "ATTENDEZ" et "PASSEZ", et ceux à pictogrammes représentant un piéton immobile rouge et un piéton en mouvement vert. L'arrêté du 25 juillet 1974 va apporter une modification réglementaire aux signaux piétons en supprimant les feux à inscriptions. Le fonctionnement des feux piétons va aussi être modifié avec l'officialisation du feu vert clignotant, représentant le temps restant aux piétons pour franchir le passage protégé avant le passage au rouge. Ces évolutions réglementaires ont un double objectif : renforcer la compréhension des signaux piétons par les enfants et les étrangers, et augmenter la sécurité des piétons aux carrefours à feux.
Les fabricants vont s'adapter à cette nouvelle réglementation en proposant des feux mixtes mêlants inscriptions et pictogrammes. La forme des pictogrammes piétons n'étant pas réglementée, chaque fabricant va dessiner des silhouettes qui lui seront propres. La réglementation prévoit également que que les feux piétons peuvent être verticaux (le vert placé en dessous du rouge), mais la forme verticale des pictogrammes conduira naturellement les fabricants à concevoir des feux piétons de forme horizontale.
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pictogrammes EVR - 1965 |
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pictogrammes Théry Hindrick - années 1970 |
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pictogrammes EVR - 1979 |
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pictogrammes Sagem - années 1990 |
19XX | Suppresion de la flèche verte
Introduite par la circulaire du 28 décembre 1963, la flèche verte fixe est un signal additionnel optionnel aux feux tricolores, indiquant lorsqu'elle est allumée, l'autorisation de franchir le feu rouge dans la direction indiquée. Cependant, de nombreux automobilistes considéraient qu'il s'agissait d'un droit de passage absolu, oubliant la priorité dont bénéficiaient les piétons. Le conseil municipal de la ville de Lyon s'est ému de ce problème face aux nombreux accidents aux feux équipés de flèche verte. En 1969, la ville de Rennes a été confrontée au même problème et a proposé à la commission plénière de signalisation de remplacer la flèche verte fixe par une flèche jaune clignotante.
Ce fut chose faite par arrêté.
1991 | Enfin une dénomination officielle
Alors que les panneaux de signalisation ont reçu dès l'instruction générale de 1946 un classement par catégorie de signaux et une dénomination, ce ne fut pas le cas des feux de signalisation dont les caractéristiques étaient simplement définies. Il a fallut attendre l'arrêté du 20 juin 1991, qui va leur donner leur dénomination réglementaire commençant par la lettre R, suivi d'un chiffre. 14 signaux sont alors définis : R11, R12, R13c, R13b, R13t, R14, R15c, R15b, R15t, R16, R21, R22, R23, et R24.
Un autre arrêté, celui du 21 juin 1991, a défini de nouvelles mesures de sécurité concernant les carrefours à feux. Il a notamment introduit l'obligation de contrôle permanent du feu rouge, qui, en cas d'absence de tension, fera automatiquement basculer le carrefour au jaune clignotant de sécurité. Les gestionnaires de voirie auront 10 ans pour mettre leurs carrefours en conformité, avec le remplacement du câblage et l'adaptation ou le remplacement des contrôleurs.
1992 |Officialisation des feux temporaires
Utilisés depuis les années 1970, les feux tricolores utilisés pour réaliser des alternats temporaires étaient jusqu'alors associés à leurs homologues permanents. Depuis l'arrêté du 5 novembre 1992, ces signaux de chantier ont une existence et une définition réglementaire qui leur sont propres. Ils ont été nommés KR11.
Le même arrêté a également nommé le signal d'alerte unicolore jaune clignotant sous le nom R1. Ce signal existait déjà depuis longtemps, il était mentionné dans l'arrêté du 22 octobre 1963, mais il n'avait curieusement pas été repris dans le précédent arrêté du 20 juin 1991.
1998 |Disparition de deux feux
Instaurés par l'arrêté du 20 juin 1991, les feux R13t (signal tricolore pour tramway) et R15t (signal d'anticipation modal pour tramway) ont été supprimés par l'arrêté du 13 novembre 1998, suite à la réforme de la signalisation concernant les réseaux de tramway. Jugé trop proche des feux tricolores R11, le feu R13t a été remplacé par les signaux R17 et R18, aux couleurs et aux formes ne prêtant pas à confusion pour les usagers de la route. Le signal R15t n'a pas été remplacé.
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ancien signal R13t |
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nouveau signal R17 |
2009 |Création du signal piétons R25
Ce signal piétons est utilisé pour interdire le passage aux piétons. Il n'est utilisé que sur les traversées piétonnes situées sur une emprise d'un service régulier de transport en commun sur site propre comme un tramway ou un bus à haut niveau de service. Il a tout d'abord été expérimenté en 2003 sur la ligne A du tramway de Bordeaux, puis officiellement introduit dans la réglementation française par l'arrêté du 10 avril 2009.
De nombreuses études ont eu lieu pour évaluer l'efficacité de ce signal qui n'est parfois pas pris en compte par les usagers. Les réseaux de transport en commun sont libres de l'employer, mais certains préfèrent le classique signal piétons R12 rouge et vert, mieux compris par les piétons.
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signal R25 à Lyon |
2012 |Création du signal R19
Le signal d'autorisation conditionnelle de franchissement pour cycles R19 a été instauré par l'arrêté du 12 janvier 2012, dans le cadre du développement de la signalisation des mobilités douces, et suite à une expérimentation menée à Bordeaux et Strasbourg à partir de 2008.
C'est l'équivalent de la flèche d'anticipation R16 pour les cyclistes. Son emploi, tout d'abord réservé aux cycles, a été étendu à l'ensemble des engins de déplacement personnel motorisés (trotinettes, gyropodes etc...) par l'arrêté du 15 mars 2024.
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expérimentation du signal R19 à Strasbourg |
2015 |Nouveau signal passage piétons spécifique
Le signal du passage piétons spécifique (PPS) a été expérimenté pour la première fois dans la zone d'expérimentation du laboratoire de trafic (ZELT) de Toulouse. Le PPS est une traversée piétonne implantée en section courante et équipée de feux tricolores, de feux piétons spécifiques appelés R12 pps, et de radars de détection de présence de piétons (voir les pages dédiées aux cas particuliers de régulation et aux expérimentations).
Le signal piétons PPS a été officiellement introduit dans la réglementation française par l'arrêté du 23 septembre 2015.
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signal R12 PPS à Toulouse |
2022 |La France autorise les décompteurs piétons
Utilisés depuis très longtemps à l'étranger, les décompteurs de temps d'attente des feux n'ont été autorisés en France que par l'arrêté du 13 juin 2022 et uniquement pour les signaux piétons. Ces dispositifs ont fait l'objet d'un très long processus d'expérimentation et ont suscité de nombreux débats, principalement politiques et très souvent à l'approche des élections municipales.
Le tout premier décompteur de temps d'attente a été expérimenté en 1963 à Paris. S'en sont suivies plusieurs autres expérimentations parfois autorisées et étudiées de près par les organismes publics d'études sur les transport, et parfois sans aucune autorisation ni étude : Lyon en 1990, Boulogne-Billancourt en 1995, Besançon et Colmar en 1998 (Sécurifeu), Toulouse en 1999 (Tempocité), Strasbourg en 2014, Neuilly-sur-Seine en 2019 (liste non-exhaustive). La liste de toutes les expérimentation de signaux est à retrouver sur la page dédiée.
Un autre modèle de décompteur, sous la forme d'un sablier à LED a été commercialisé par le fabricant Garbarini dans les années 1990. On le rencontrait principalement aux abords des écoles.
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décompteur expérimenté à Paris en 1963 |
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signal sablier Garbarini |
2022 |Nouveau signal mixte piétons / vélos
C'est la toute dernière évolution réglementaire, entrée en vigueur par l'arrêté du 13 juin 2022. Il s'agit d'un signal mixte, destiné à la fois aux piétons et aux cyclistes. L'arrêté du 15 mars 2024 a étendu son application aux engins de déplacement personnel motorisés et aux cyclomobiles légers (trotinettes, gyropodes etc...).
Il est implanté lorsque la trajectoire d'une piste cyclable est parallèle et contigüe à un passage piéton traversant une chaussée. Ce signal a été impulsé par la mairie de Strasbourg, et expérimenté dans cette ville à partir de 2013 (voir la page dédiée aux expérimentations de signalisation lumineuse).
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signal Aximum Symphonie |
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