La grande histoire des signaux parisiens

< période 1960 - 1970 

période 1980 - 1990 

période 2000 - 2010 >

Le contrôle d'accès du boulevard périphérique

          À partir de 1981, l'institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (INRETS) a expérimenté le contrôle d'accès par feux tricolores à trois accès du boulevard périphérique de Paris : Italie, Chatillon et Plaine. Le but de cette expérimentation était de stopper momentanément l'entrée des véhicules sur le périphérique en heure de pointe pour permettre de fluidifier la circulation. Le matériel utilisé était des feux parisiens Rousseau peints en vert, fixés sur les mâts d'éclairage public des voies et reliés au PC Berlier.

 

          Plusieurs expérimentations momentanées ont eu lieu jusqu'en 1992, année où le dispositif a été définitivement abandonné car totalement inadapté au contexte parisien trop sujet aux aléas de circulation causant l'inneficacité du contrôle d'accès, contrairement à d'autres endroits en France où il s'avérait très efficace (une régulation de ce type est toujours utilisée aujourd'hui sur les autoroutes franciliennes). Les feux n'ont cependant jamais été déposés et sont toujours en place près de 30 ans après cette expérimentation.

Expérimentation de la priorité bus

          Dès les années 1970, trois systèmes ont été expérimentés pour permettre aux bus RATP d'être prioritaires lorsqu'ils arrivaient à un carrefour, mais sans succès.

 

          C'est en 1983 que la priorité bus va être relancée à Paris, conjointement entre la mairie et la RATP. C'est le système Ovide du fabricant SFIM qui va être retenu : chaque bus de la ligne 26 est équipé d'un émetteur embarqué chargé de communiquer son approche à une balise réceptrice fixée au sommet des feux et associée à un feu clignotant bleu déclenché lorsque le bus a été détecté. 18 carrefours situés sur le trajet de la ligne 26 en seront équipés en 1985. Ce système sera ensuite étendu à la ligne 62 en 1987 (25 carrefours équipés).

 

          En 1989, l'évaluation de ces systèmes de bus prioritaires menée par la ville de Paris et la RATP démontre que les gains de temps des bus étaient en réalité "non quantifiables". Ce système sera finalement abandonné en 2003 lorsque la RATP engage le renouvellement de la flotte de bus de la ligne 26 sans en avertir les services de la ville et sans équiper les nouveaux bus d'émetteur.  La priorité en service sur la ligne 62 subira le même sort en 2007. Mais ce n'est qu'en 2013 que la priorité bus sera déprogrammée sur ces carrefours, cependant les balises sont pourtant toujours en place.

 

          La priorité des bus aux carrefours sera relancée avec une autre technologie plus fiable à partir de 2001 

(voir la section 2000 > 2010). 

Réaménagement des Champs-Élysées

 

          À la fin des années 1980, les Champs-Elysées sont très dégradés et une vaste rénovation est lancée dès 1990. Les travaux débuteront en 1992 pour s'achever en 1994. Outre le réaménagement de la voirie et des trottoirs, une toute nouvelle ligne de mobilier urbain va être créee par le designer Jean-Michel Wilmotte. Cette ligne comprend un nouveau modèle de feu tricolore nommé Feux de France. Leur fabrication est confiée à Garbarini. Il s'agit d'un feu totem intégrant un feu principal à tubes fluorescents, un signal répétiteur à LED ainsi qu'un signal piétons à LED. Le modèle sera déposé à l'INPI par la ville de Paris.

 

          Aujourd'hui ce modèle est toujours utilisé sur les Champs-Elysées, et a même été implanté dans d'autres communes.

 

Tests de nouveaux feux

          La commission technique du mobilier urbain de la ville de Paris veille depuis toujours à la qualité des éléments implantés sur la voie publique, mais aussi et surtout à leur esthétique. C'est pour cette raison que les modèles de feux n'ont que très peu évolué à Paris, à l'exception du modèle spécialement conçu pour les Champs-Elysées en 1994 (lire ci-après).

 

          Cependant dans les années 1980 et 1990, plusieurs expérimentations de nouveaux signaux ont eu lieu à Paris :

 

      - des signaux du publicitaire JCDecaux installés en 1981 au carrefour rue du Bac / boulevard Raspail

 

     - des signaux Satellite 84 du fabricant Garbarini au carrefour Tardieu-Invalides

 

     - des signaux Ville Nouvelle du fabricant Thery Hindrick quai d'Orsay

 

     - des signaux Astron du fabricant Silec rue du Faubourg St Denis-Gare du Nord

Une maintenance contestée

          Depuis 1955, une convention de concession liait la ville de Paris à EDF qui était chargé de l'entretien de tout l'éclairage public et de la signalisation tricolore de la capitale. En 1987, la ville de Paris émet le souhait de casser cette convention, trop floue, qui donnait lieu à de nombreuses dérives, EDF étant sollicité pour tout et n'importe quoi à Paris.

 

           En 1989, après deux ans de négociations face à d'autres acteurs du secteur, EDF fini par signer un nouveau contrat avec la ville de Paris pour conserver la maintenance de son éclairage et de sa SLT.  Un groupement d'intérêt économique (GIE) sera créé avec la compagnie générale des eaux spécifiquement pour le marché parisien : GECIR.

 

          Pour conforter sa position dans ce secteur et séparer ses activités, EDF créera en 1993 une nouvelle filiale aux côtés de Veolia : Citélum. Citélum sera de plus en plus contestée au fil des années, la maintenance étant parfois chaotique, et ses dirigeants se permettant de modifier les caractéristiques de certains contrôleurs directement auprès des fabricants sans en avertir la puissante direction de la voirie et des déplacements de la ville de Paris. Citélum sera écarté en 2011 lors du renouvellement du contrat de maintenance (voir la section 2000 > 2010).

La disparition des visières des signaux répétiteurs

          Les premiers répétiteurs à incandescence, puis à tubes fluorescents conçus par le fabricant Girardin étaient équipés de visières métalliques jugées un jour dangereuses pour la sécurité des piétons par une élue parisienne. Bien que les répétiteurs voitures sont par définition implantés du côté opposé aux passages piétons, Citélum, alors en charge de la maintenance de la SLT parisienne, a donc entrepris une vaste opération de découpe de ces visières, ce qui explique que bon nombre de répétiteurs parisiens en étaient dépourvus.

 

          Une solution simple a alors été trouvée par le fabricant Girardin qui a équipé ses répétiteurs de visières en plastique souple à partir du début des années 1990. Aujourd'hui, cette spécificité a été conservée et les nouveaux répétiteurs conçus par la tôlerie Grolleau ont toujours des visières en caoutchouc souple.

L'ouverture du P.C.E. Lutèce

          C'est en janvier 1990 que le nouveau poste central d'exploitation de Paris s'installe sous la rue de Lutèce, mais il ne sera pleinement opérationnel qu'à l'été 1991.  Il regroupe les deux systèmes d'exploitation utilisés à Paris à cette époque :

 

     - SURF 1000 : système centralisé conçu par la CGA (Compagnie Générale d'Automatisme) avec des calculateurs HP-1000 F constituant le système central et des racks frontaux Intel pouvant admettre la gestion d'un maximum de 720 carrefours (il y en aura environ 600 en réalité)

 

     - SAGE : système automatique de gestion des embouteillages, développé par l'INRETS

 

          Le PCE Lutèce a été remanié en 1996, avec l'arrivée de l'évolution du système centralisé parisien SURF 2000.

L'arrivée des LED

          Alors que la ville de Paris, sous l'impulsion de son mainteneur EDF, a investi massivement dans les sources lumineuses à tubes fluorescents, une nouvelle technologie va être employée en signalisation lumineuse à la fin des années 1980 : les diodes électroluminescentes.

 

           Les LED ont l'avantage d'avoir une grande durée de vie, et une consommation électrique bien plus faible que les tubes fluorescents qui fonctionnent à haute tension et nécessitent des transformateurs. C'est la société lilloise Théry Hindrick, qui fournissait à cette époque les signaux piétons de la ville de Paris, qui va tout d'abord proposer des pictogrammes piétons à LED permettant de rétrofiter les signaux existants, sans les remplacer entièrement.

 

          Dans un second temps, des modules à LED équipés d'un culot à vis, conçus par Sofrela, vont être installés dans les signaux répétiteurs à lampes incandescentes, selon le même principe de rétrofitage permettant de conserver les signaux existants. Les répétiteurs à tubes fluorescents subiront le même sort à la fin des années 1990. Les autres signaux vont suivre la même évolution, comme les panneaux de priorité piétons ou les boutons poussoirs lumineux. Cependant, les LED n'ayant pas encore une luminosité satisfaisante, elles ne seront pas employées dans les signaux tricolores principaux avant la fin des années 1990.

Nouveaux signaux

          Depuis le début des années 1970, c'est le fabricant lillois Théry Hindrick qui possède le marché de fourniture des signaux piétons de la ville de Paris. Cependant, des difficultés financières importantes vont impacter Théry Hindrick à partir de 1995 (voir l'historique de ce fabricant sur sa page dédiée), qui vont conduire à un changement de fournisseur. C'est naturellement le fabricant Girardin, déjà fournisseur des signaux répétiteurs depuis les années 1970, qui va fournir un nouveau modèle de signal piétons, très ressemblant au modèle Théry Hindrick.

 

          Dans les années 1980, un nouveau signal va faire son apparition : le priorité piétons. Il s'agit d'un panneau clignotant portant l'inscirption "PRIORITÉ PIÉTONS" chargé de rappeler aux automolistes le caractère prioritaire des piétons engagés sur un passage protégé, le plus souvent en tourne-à-gauche. Ce signal sera tout d'abord réalisé en tubes fluorescents (modèle Soredime), sur le même principe que les enseignes, puis à lampes incandescentes (modèle Théry Hindrick), puis à LED (modèle Star).

La régulation

          En matière de contrôleurs de carrefour, de nouvelles normes ont été définies en 1991. La ville de Paris, qui participait aux groupes de travail relatifs à la réglementation et à la normalisation a anticipé leurs mise en oeuvre et a lancé dès 1988 un nouveau cahier des charges pour la fourniture de contrôleurs de carrefour, en participant à hauteur d'un million de francs à l'élaboration de prototypes. La seule exigeance, et non des moindres, était que seuls les fabricants déjà fournisseur de la ville de Paris pourraient en bénéficier : Garbarini et SFIM (Thomson avait arrêté l'activité régulation du trafic).

 

          Garbarini a donc fourni son prototype Galilée et SFIM son prototype VPE (adaptation du VPZ) en 1989. Mais un autre fabricant a été fortement suggéré par le cabinet du maire de Paris de l'époque : la SEREL. Cette dernière a été impliquée dans une vaste affaire de corruption d'élus locaux de la côte d'Azur, lui permettant d'avoir la quasi totalité des marchés publics de régulation du trafic dans cette région dans les années 1980 (voir la page dédiée). La SEREL a proposé à la ville de Paris le contrôleur Hodos 32, conçu par sa filiale E.V.R.

 

         À partir de 1990, ces trois contrôleurs à microprocesseur de nouvelle génération ont donc été installés à Paris. Plus de 1660 exemplaires ont été en service au total.